Cinque settori, un unico schema: la catena del freddo, i beni di largo consumo (FMCG), le bevande, l'Europa meridionale e le operazioni 3PL stanno superando lo stesso ostacolo, senza un progetto di integrazione pluriennale.

Introduzione

È un mercoledì pomeriggio di maggio. Da qualche parte nelle East Midlands, una direttrice della catena di approvvigionamento ha appena chiuso il suo laptop dopo la terza chiamata di questa mattina per un autista di agenzia. Due dei nomi sulla lista non si sono presentati al colloquio. Uno non si è presentato lunedì. Il divario nel turno che sta cercando di coprire è di 4.2 operatori FLT nel turno di ingresso, e la tariffa dell'agenzia è appena aumentata di nuovo. Il suo piano di produzione di luglio richiede un aumento del 38% della produttività sulla banchina di ricevimento merci entro la settimana 27. Non ha più un problema di assunzioni. Ha un problema di produttività mascherato da problema di assunzioni.

Questa frase – che la carenza di autisti ha smesso di essere un problema di manodopera ed è diventata silenziosamente un problema di produttività – è alla base di ogni conversazione che abbiamo avuto con i direttori di magazzino del Regno Unito questa quindicina. E si manifesta nei cinque articoli che abbiamo pubblicato da giovedì.

Tesi

In tutta la catena del freddo del Regno Unito, nei settori FMCG, delle bevande, nei DC al dettaglio dell'Europa meridionale e nei 3PL paneuropei, il divario di autisti FLT è passato da "fastidioso" a "strutturale" – e gli operatori che stanno superando il picco quest'anno sono quelli che hanno smesso di cercare di assumere per risolvere il problema e hanno iniziato a sostituire percorsi specifici all'interno dell'edificio che già possiedono.

1. Rileggere la carenza: dal divario di turni al divario di produttività

Il censimento 2026 di RTITB registra una carenza strutturale del 34% di operatori FLT certificati nel settore alimentare e delle bevande del Regno Unito. Questo numero non è un numero di picco. È una linea di base. Il picco nel settore alimentare e delle bevande (F&B) di solito spinge la produttività del 35-45% al di sopra di quella linea di base – quindi la rete che non si riesce a coprire in un tranquillo martedì di marzo è la stessa rete a cui viene chiesto di spingere la produttività di un'altra metà tra le settimane 24 e 32.

L'istinto del direttore è quello di continuare a lavorare sul processo di assunzione. Bacino di utenza più ampio, tariffa più alta, più agenzie. Questo istinto ha dato i suoi frutti nel 2021 e nel 2022. Nel 2026 non lo fa. Il bacino in cui si pesca è lo stesso bacino in cui pesca ogni altro responsabile di DC nel raggio di un'ora di macchina, e il bacino stesso si sta riducendo più velocemente di quanto aumentino le tariffe delle agenzie. L'aritmetica smette di funzionare da qualche parte intorno al terzo aumento del 18% in diciotto mesi.

Ciò che cambia la situazione è smettere di cercare di coprire i turni e iniziare a chiedersi quali percorsi all'interno dell'edificio siano puro spreco del tempo di un operatore certificato. Dal molo di ingresso allo stoccaggio. Stoccaggio di pallet congelati. Navette da rimorchio a area di sosta. Lunghi percorsi rettilinei tra la linea di avvolgimento e la cella. Questi sono i percorsi in cui un carrello elevatore controbilanciato trascorre il 70% del suo ciclo senza che siano richiesti occhi e mani umane. Togliete questi percorsi dal programma umano e il turno diventa di nuovo risolvibile. Lo stesso divario di 4.2 operatori smette di essere un vincolo sulla produttività. La domanda da porre nella vostra prossima riunione con il fornitore: quali tre percorsi nel mio edificio bruciano il maggior numero di ore di operatori certificati in compiti che non richiedono un giudizio di livello di certificazione?

2. L'orologio del retrofit vs l'orologio del progetto

La maggior parte dei direttori che incontriamo ha un brutto ricordo di un progetto di automazione di magazzino. Diciotto mesi dall'inizio al primo pallet movimentato. Lavori civili. Livellamento del pavimento. Un'indagine del sito che si è trasformata in un'indagine strutturale che si è trasformata in una conversazione con l'ufficio tecnico. Il responsabile del DC ha partecipato alla revisione del gantt ogni venerdì per un anno e mezzo e ha visto la data di messa in funzione slittare due volte.

Quel ricordo rende difficile ascoltare la prossima proposta del fornitore. Quindi ecco il contrasto che conta questa settimana: un carrello elevatore autonomo retrofit si posiziona sulla scaffalatura esistente di un 3PL, preleva i pallet esistenti e di solito entra in funzione in una prima corsia in otto-dodici settimane. Nessun lavoro civile. Nessun cambio di scaffalatura. Nessun livellamento del pavimento. Nessuna griglia fissa in costruzione. Il carrello è un carrello. Semplicemente non ha nessuno in cabina.

Quel lasso di tempo di otto-dodici settimane non è un numero di marketing. È il tempo necessario per scansionare la corsia, calibrare i percorsi, far funzionare il carrello in modalità "ombra" accanto a un operatore umano per due settimane, dipingere le frecce sul pavimento che separano il traffico umano da quello autonomo e firmare l'ispezione PUWER. La parte lenta è la revisione umana e la verniciatura del pavimento, non il robot.

L'implicazione per la governance del capex è più grande di quanto sembri. Se la messa in funzione è di otto settimane anziché diciotto mesi, il caso aziendale può essere testato su una corsia, in un sito, con un singolo carrello di prova, prima ancora che la questione del rollout multi-sito sia all'ordine del giorno. Il direttore può scoprire se il risparmio è reale prima di doverlo difendere a un comitato di consiglio. La domanda da porre: posso vedere questo funzionare nella mia corsia, sui miei pallet, in otto settimane, con l'opzione di restituire il carrello?

3. La questione sotto zero: perché meno dieci ha cambiato i calcoli

La catena del freddo era il luogo dove l'automazione andava a morire. La chimica delle batterie odiava i meno diciotto gradi. I sensori si appannavano. I pneumatici si indurivano. La corsia era troppo stretta perché la cella era troppo costosa per metro quadro per essere sovradimensionata. La risposta semplice per anni è stata che semplicemente non si poteva far funzionare un carrello elevatore autonomo all'interno di una cella frigorifera, quindi si teneva l'umano nella cabina riscaldata e si pagava il premio per la cella fredda sul salario.

Questa risposta non è più corretta. I moderni carrelli elevatori autonomi certificati per meno dieci gradi e temperature inferiori operano nel trasporto dal molo di ingresso allo stoccaggio, nello stoccaggio di pallet congelati e nelle navette da cella a cella senza interruzioni termiche nel turno umano – perché non c'è un essere umano nella cella per cominciare. In una rete di catena del freddo del Regno Unito con tre o più siti, un direttore della catena di approvvigionamento può recuperare fino a diciotto mesi di perdita di autisti di carrelli elevatori attraverso l'implementazione autonoma su questi percorsi, mantenendo ogni pallet all'interno dell'involucro di tracciabilità BRCGS Storage and Distribution.

Questo è importante perché la catena del freddo è il settore in cui la carenza di autisti colpisce due volte – una volta sul turno, e una volta sul premio per la cella frigorifera che il turno richiede. Togliere un singolo essere umano da una cella a meno diciotto gradi recupera tra £4,800 e £7,200 all'anno solo in premio per la cella, prima di contare la tariffa dell'agenzia o l'attrito. Moltiplicate questo per il numero di operatori certificati per celle frigorifere in una rete a tre siti e l'aritmetica inizia a sembrare molto diversa dalla versione del 2021. La domanda da porre: quanto del mio premio salariale per la cella frigorifera sta pagando per la cella, e quanto sta pagando per l'essere umano al suo interno?

4. Il problema multi-sito: replicare, non ri-acquistare

La conversazione più difficile nel capex multi-sito è il secondo sito. Il sito uno era la prova di concetto. Tutti erano d'accordo che funzionava. Poi arriva il sito due, e il responsabile del progetto scopre che l'ERP del sito due è su una versione diversa, la scaffalatura è di un fornitore diverso, il pavimento è due centimetri fuori livello, e il responsabile delle operazioni odia la dashboard scelta dal team del sito uno. Diciotto mesi dopo, il sito due è finalmente operativo, su uno stack diverso dal sito uno, e il direttore sta ora gestendo due programmi di automazione invece di uno.

Il modello di questa settimana dalle reti multi-sito della catena del freddo è diverso. Replicare, non ri-acquistare. Lo stesso carrello retrofit e lo stesso strato di coordinamento della flotta che ha funzionato sul sito uno viene installato sul sito due senza una nuova RFP. L'indagine del sito due richiede una settimana, non otto. L'esecuzione in modalità "ombra" utilizza i percorsi già mappati sul sito uno come modello di partenza. La messa in funzione sul sito due avviene di nuovo in dodici settimane, non ventiquattro mesi.

La conseguenza a livello di consiglio di amministrazione è che la governance del capex diventa più semplice, non più difficile, man mano che la rete cresce. Il primo sito è il caso da presentare. I siti dal secondo al quinto sono ripetizioni di quel caso, con la pendenza della linea di risparmio che diventa più ripida perché il lavoro di ingegneria è per lo più ammortizzato. Il direttore smette di difendere cinque casi aziendali separati e inizia a difenderne uno con cinque righe. La domanda da porre: lo stesso strato di coordinamento della flotta può funzionare su ogni sito della mia rete senza ingegneria su misura per ciascuno?

5. La scadenza transfrontaliera: EN ISO 3691-4 e cosa impone

Per i direttori la cui rete attraversa la Manica, c'è una data in calendario che le conversazioni con i fornitori non hanno ancora raggiunto. Ai sensi del Regolamento (UE) 2023/1230, i carrelli industriali autonomi immessi sul mercato dell'Europa meridionale a partire dal 20 gennaio 2027 devono recare una Dichiarazione di Conformità che faccia riferimento alla EN ISO 3691-4:2023, fornita nella lingua nazionale dell'operatore.

Questa data è più vicina del tipico ciclo di capex per un rollout europeo multi-sito. Un direttore che inizia la conversazione a maggio 2026 con un fornitore la cui documentazione CE non è ancora allineata alla EN ISO 3691-4 si troverà a dover annullare l'acquisto a settembre. Un direttore che ha la domanda sul tavolo ora – mostrami la Dichiarazione di Conformità, in francese e italiano, oggi – sta facendo a maggio ciò che i suoi concorrenti si affretteranno a fare a ottobre.

Questo non è un punto solo per il Regno Unito, anche per gli operatori solo del Regno Unito. I costi del lavoro Eurostat nei DC francesi, spagnoli e italiani stanno aumentando sulla stessa curva dei nostri. Il caso per l'autonomia retrofit a Lione o Saragozza è lo stesso caso di Wakefield, con una clausola aggiuntiva sulla lingua del certificato di conformità. La domanda da porre: il fornitore può mostrarmi una Dichiarazione di Conformità EN ISO 3691-4:2023 nella lingua di ogni paese in cui opero, oggi, non al momento dell'ordine?

L'Aritmetica

I numeri che si accumulano questa settimana:

  • 34% — Carenza del censimento RTITB 2026 di operatori FLT certificati nel settore alimentare e delle bevande del Regno Unito. Strutturale, non stagionale.
  • 35-45% — Aumento tipico della produttività nella stagione di punta nel settore alimentare e delle bevande (F&B) rispetto alla linea di base. Il turno che non si riesce a coprire a marzo è lo stesso turno che deve aumentare della metà a luglio.
  • 8-12 settimane — Tempo tipico per la messa in funzione della prima corsia per un carrello elevatore autonomo retrofit su scaffalature esistenti. Nessun lavoro civile.
  • 16 mesi — Periodo di recupero tipico per l'implementazione di carrelli elevatori autonomi nei DC F&B del Regno Unito ai tassi di agenzia e ai prezzi dell'energia attuali.
  • £4,800-£7,200 — Premio salariale annuale per celle frigorifere recuperato per operatore umano rimosso dai percorsi in celle sotto zero, prima che vengano conteggiati il tasso di agenzia o l'attrito.
  • 20 gennaio 2027 — Scadenza per la conformità EN ISO 3691-4:2023 sui carrelli industriali autonomi immessi sul mercato dell'UE, specifica per lingua.

Cosa fare lunedì mattina

Questa settimana, tre cose che qualsiasi direttore di magazzino del Regno Unito può fare prima di pranzo:

  • Elencate i vostri tre principali "consumatori" di ore operatore. Non i vostri tre principali punti dolenti, ma i vostri tre percorsi principali all'interno dell'edificio dove un operatore FLT certificato trascorre il maggior numero di ore in compiti che non richiedono un giudizio certificato. Navette in ingresso, stoccaggio, dalla linea di avvolgimento alla cella. Se non riuscite a nominarli entro martedì, il vostro team di supervisori può farlo.
  • Chiedete a un fornitore una prova di otto settimane su una corsia, con una clausola di restituzione. Se la risposta è "non lo facciamo, facciamo progetti di integrazione di dodici mesi" – questa è un'informazione. Annotatela e andate avanti. La coorte di retrofit esiste ed è disposta a essere testata su una corsia.
  • Anticipare la questione della conformità. Se una parte della vostra rete si trova in Francia, Spagna o Italia, chiedete oggi a ogni fornitore selezionato la loro Dichiarazione di Conformità EN ISO 3691-4:2023 nella lingua nazionale pertinente. Non al momento dell'ordine. Oggi. I direttori che lo faranno a maggio non saranno i direttori che annulleranno gli acquisti a ottobre.

Chiusura

Se uno qualsiasi dei modelli sopra descritti assomiglia all'edificio che avete attraversato questa mattina, rispondete a questa edizione o lasciate un commento. Vi invieremo una lettura discreta di un progetto di flotta aperta – una corsia, da otto a dodici settimane, senza vincoli – abbozzato in base al vostro settore e ai vostri siti. Nessuna chiamata di vendita. Solo l'aritmetica, sui vostri numeri.