Condizioni di leasing, validazione della sicurezza e livello di controllo: tre modelli di questa settimana e perché decidono il valore della vostra flotta al quinto anno.

I pallet si sono mossi. Il piano no.

In qualche parte del UK questo trimestre, un direttore di magazzino si troverà di fronte a una flotta di carrelli senza conducente che funzionano perfettamente e sono, operativamente parlando, bloccati. Le macchine vanno bene. Le batterie tengono. La navigazione è pulita. Ciò che è cambiato è il lavoro: un contratto con un cliente si è spostato in un altro sito, il modello di turno è passato da due a tre, e il corridoio per cui erano stati commissionati ora immagazzina tutt'altro. La domanda sul tavolo è semplice e nessuno può rispondere rapidamente: cosa serve per indirizzarli al nuovo lavoro? Da qualche parte tra la risposta e il silenzio si trova l'intera economia della cosa.

Il filo conduttore di tutto ciò che abbiamo pubblicato questa settimana è che il carrello è la parte economica della decisione, e i livelli che nessuno vi quota – il livello di controllo, le prove di sicurezza e la forma di finanziamento – sono ciò che determina se la vostra flotta continua a guadagnare il suo mantenimento al quinto anno.

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1. Riassegnazione: quanto velocemente si può dire a questa flotta di fare qualcos'altro?

Ogni caso aziendale di automazione è scritto in base a un'immagine del lavoro così come appare oggi. Ogni operatore 3PL sa che quell'immagine ha un'emivita misurata in termini contrattuali, non in termini di attrezzature. Il divario tra questi due orologi è dove le flotte vanno a morire – non rottamate, ma semplicemente sottoutilizzate, eseguendo l'unico flusso per cui sono state commissionate mentre il resto dell'operazione si muove intorno a loro.

Vale la pena essere precisi sul meccanismo, perché di solito è descritto in linguaggio di marketing ed è in realtà un fatto ingegneristico. Come abbiamo spiegato questa settimana, i controllori AMR sono i computer di bordo che rendono un robot mobile controllabile: eseguono la navigazione e il controllo del movimento, applicano gli interblocchi di sicurezza e trasportano il collegamento di messaggistica a un gestore di flotta. Quest'ultima clausola è quella commerciale. Il collegamento di messaggistica decide a chi è permesso assegnare lavoro a questo veicolo. Se accetta ordini solo dal livello di controllo del produttore, allora la riassegnabilità della vostra flotta non è una proprietà della vostra operazione – è una proprietà della roadmap di qualcun altro.

Ecco perché i direttori operativi che si bruciano sono raramente quelli che hanno comprato il robot sbagliato. Sono quelli che hanno comprato un robot perfettamente funzionante con un'interfaccia di ordine chiusa, e poi hanno scoperto che un cambiamento che qualsiasi conducente avrebbe potuto assorbire in una chiacchierata sulla cassetta degli attrezzi – nuovo cliente, nuova sequenza di consegna, nuovo layout del sito – richiede un coinvolgimento del fornitore, una chiamata di scoping e un prezzo per la richiesta di modifica. Il robot poteva fare il lavoro. Il livello di controllo non accettava l'istruzione.

La soluzione della specifica è poco affascinante e avviene prima dell'acquisto, non dopo. Si scrive l'interfaccia di controllo nel requisito, non nella specifica del veicolo: quale protocollo accetta un lavoro, chi è autorizzato a inviarne uno, cosa succede a quella licenza se il fornitore viene acquisito e se un veicolo di un secondo produttore può ricevere lavoro attraverso lo stesso livello. Le flotte specificate in questo modo sopravvivono al ricambio contrattuale perché l'istruzione di lavoro sopravvive al veicolo che la sta eseguendo.

Chiedete nel vostro prossimo incontro con il fornitore: se l'anno prossimo vinciamo un contratto in un sito diverso e vogliamo che questi veicoli lavorino lì sotto il nostro software di gestione della flotta, cosa dobbiamo esattamente acquistare e da chi?

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2. Recupero del buffer: la tratta che ferma la linea

Chiedete a un direttore di stabilimento a cosa serve l'automazione e spesso otterrete una risposta sul lavoro. Chiedetegli cosa gli è costato effettivamente l'ultimo trimestre e otterrete una risposta sul pallettizzatore.

Il flusso di pallet a fine linea è uno dei pochi punti in un magazzino in cui un ritardo nel trasporto si traduce direttamente e immediatamente in perdita di produzione. Il buffer di scarico si svuota, il pallettizzatore si ferma e l'obiettivo del turno svanisce con esso – e a differenza di un arretrato di picking, non è possibile recuperarlo più tardi nella giornata lavorando di più. L'output è semplicemente perso. Questa asimmetria è ciò che rende la tratta di fine linea un problema di automazione genuinamente diverso da quelli con cui viene raggruppato: non è un gioco di produttività, è un gioco di disponibilità.

Ciò che abbiamo pubblicato questa settimana sugli AGV a forche rende chiara la definizione: un AGV a forche è un carrello controbilanciato, stoccatore o retrattile senza conducente che sposta carichi pallettizzati lungo percorsi mappati sotto il controllo centrale della flotta, e la legge sulle attrezzature di lavoro del UK si applica ad esso esattamente come si applica a un carrello con un conducente a bordo. Entrambe le metà di questo sono importanti qui. La prima metà vi dice che può mantenere un tempo di ciclo ripetibile rispetto a un buffer – che è il punto cruciale, perché un buffer non si preoccupa delle prestazioni medie, si preoccupa dei gap nel caso peggiore. La seconda metà vi dice che sostituire il conducente non sostituisce il compito, cosa a cui torneremo.

Il dimensionamento della tratta è dove la maggior parte dei casi aziendali si indebolisce. Prendiamo un esempio esplicitamente illustrativo in modo che la forma sia visibile: diciamo che una linea scarica un pallet ogni quattro minuti, il percorso verso il deposito di riserva e ritorno richiede sei minuti, e il buffer contiene tre pallet. Sulla carta un veicolo è insufficiente e due sono comodi – ma il numero onesto è stabilito dai peggiori dieci minuti del turno, non dalla media, e da quanto tempo il buffer può assorbire un veicolo in carica. Queste cifre sono ipotetiche e le vostre differiranno; la disciplina è ciò che si trasferisce. Dimensionate in base alla tolleranza del buffer per un gap, non in base a un totale di throughput giornaliero, e eviterete i due classici fallimenti: la flotta tecnicamente adeguata e praticamente sempre con un veicolo in meno al cambio turno, e la flotta che è il doppio della dimensione necessaria perché nessuno ha misurato la finestra di recupero.

Chiedete nel vostro prossimo incontro con il fornitore: cosa succede al buffer durante un ciclo di ricarica e un recupero da guasto, e potete mostrarmi questo sui nostri tempi di ciclo piuttosto che su quelli di un sito di riferimento?

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3. Validazione: prove sul vostro pavimento, non garanzie su carta

Esiste una categoria di progetti di automazione che si blocca non al gate tecnico ma al gate di qualificazione, ed è quasi sempre lo stesso fallimento: si è presunto che il caso di sicurezza viaggiasse con la macchina.

Non è così. Come illustrato nel pezzo di questa settimana sui controllori di sicurezza, i controllori di sicurezza per robot mobili sono l'hardware certificato che esegue le funzioni di sicurezza di un robot indipendentemente dal suo software di navigazione – e secondo il PUWER 1998 devono essere validati come parte della vostra attrezzatura di lavoro, non accettati sulla garanzia di un fornitore. Leggete questo due volte se avete mai approvato una flotta sulla base di un pacchetto di certificati. Il certificato vi dice che il componente è classificato. Non vi dice che la funzione si comporta correttamente nel vostro corridoio, con la vostra pendenza del pavimento, con le vostre sporgenze dei pallet, accanto al vostro punto di attraversamento pedonale.

La parola chiave è indipendentemente. Navigazione e sicurezza sono strati separati, valutati separatamente, e l'intera logica di una funzione di sicurezza valutata è che essa tiene quando lo strato intelligente sopra di essa è sbagliato. Questo è ciò che state dimostrando: non che il robot naviga bene, ma che quando la navigazione è errata la funzione protettiva ferma comunque la macchina entro una distanza che avete misurato sul posto.

In pratica, ciò significa un regime di validazione sul pavimento costruito attorno alle vostre posizioni peggiori piuttosto che a quelle tipiche – l'angolo cieco vicino al molo, il punto in cui un corridoio attraversa una passerella, la rampa. Significa distanze di arresto registrate alle velocità che effettivamente utilizzate, non alle velocità nella scheda tecnica. Significa una persona nominata che si occupa della ri-validazione quando il layout cambia, perché un cambiamento di layout è un cambiamento all'attrezzatura di lavoro. E significa mantenere le prove di sicurezza in una forma che non dipenda dalla continua buona volontà di un fornitore, perché gli auditor le richiedono anni dopo che il team di messa in servizio si è spostato.

C'è un argomento di indipendenza qui sepolto che vale la pena rendere esplicito. Se la stessa organizzazione fornisce il veicolo, il livello di controllo e le prove di sicurezza, allora la vostra catena di garanzia ha un singolo punto di fallimento che è commerciale piuttosto che tecnico. Separare chi fornisce la macchina da chi ne attesta il funzionamento sicuro sul vostro pavimento non è burocrazia – è ciò che rende le prove degne di qualcosa.

Chiedete nel vostro prossimo incontro con il fornitore: quali funzioni di sicurezza sono eseguite da hardware classificato indipendente dalla navigazione, e cosa misura il vostro protocollo di validazione in loco alle nostre velocità e al nostro layout?

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4. Struttura dei costi: correggere ciò che il comitato finanziario effettivamente rifiuta

La maggior parte dei casi aziendali di carrelli elevatori autonomi che falliscono non falliscono per merito. Falliscono per tempistica – un solido caso operativo arriva in un anno senza disponibilità di capitale, viene rimandato, e il sito si sobbarca altri dodici mesi di copertura agenzia e turni notturni senza personale mentre tutti sono d'accordo in linea di principio.

Lo strumento che sblocca questa situazione è noioso, ed è per questo che è sottoutilizzato. Il leasing di robot per magazzino converte una flotta di carrelli elevatori autonomi da un singolo acquisto di capitale a un costo operativo mensile fisso per un periodo di tre, cinque o sette anni, con manutenzione, software di gestione della flotta e supporto inclusi nello stesso pagamento. L'effetto operativo è che la decisione smette di competere con ogni altra richiesta di capitale nell'edificio e inizia a essere valutata rispetto al costo che sposta, mese per mese, che è il confronto che è sempre stato il più onesto.

Ma la durata del termine è una decisione di specifica, non un dettaglio finanziario, ed è qui che i fili della settimana si legano. Un termine di sette anni è una scommessa di sette anni che il lavoro rimanga approssimativamente della stessa forma – quindi appartiene a una flotta il cui livello di controllo accetterà nuove istruzioni e le cui prove di sicurezza sono di vostra proprietà. Firmare un termine lungo attorno a uno stack chiuso non significa aver distribuito il costo di una flotta; significa aver finanziato un impegno verso la roadmap di un fornitore e aver pagato il privilegio mensilmente. Termini più brevi costano di più al mese e vi offrono l'opzione di cambiare. Questo scambio è la decisione effettiva, e dovrebbe essere presa dall'operazione, non ereditata da ciò che il finanziatore propone.

Chiedete nel vostro prossimo incontro con il fornitore: cosa è incluso nel pagamento mensile, cosa succede alla fine del termine e quanto ci costa riassegnare o ricollocare questa flotta a metà termine?

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L'aritmetica

  • Il leasing converte un importo forfettario in una linea. Una flotta di carrelli elevatori autonomi passa da un singolo acquisto di capitale a un costo operativo mensile fisso per un periodo di tre, cinque o sette anni, con manutenzione, software di gestione della flotta e supporto inclusi nello stesso pagamento – il che consente di giudicare il caso rispetto al costo spostato piuttosto che rispetto alla coda di capitale.
  • Il livello di controllo è l'asset. I controllori AMR gestiscono la navigazione e il controllo del movimento, applicano gli interblocchi di sicurezza e trasportano il collegamento di messaggistica a un gestore di flotta. Chiunque risponda al collegamento di messaggistica è chi può mettere al lavoro la vostra flotta.
  • Il compito non se ne va con il conducente. La legge sulle attrezzature di lavoro del UK si applica a un carrello controbilanciato, stoccatore o retrattile senza conducente esattamente come si applica a un carrello con un conducente a bordo.
  • La sicurezza è un livello separato e classificato. I controllori di sicurezza eseguono le loro funzioni indipendentemente dal software di navigazione e, ai sensi del PUWER 1998, devono essere validati come parte della vostra attrezzatura di lavoro, non accettati sulla garanzia di un fornitore.
  • Il dimensionamento segue il caso peggiore, non la media. Solo a titolo illustrativo: supponiamo che una linea scarichi ogni quattro minuti, un viaggio di andata e ritorno richieda sei minuti e il buffer contenga tre pallet – il numero di veicoli è deciso dai peggiori dieci minuti del turno e dalla finestra di ricarica, non dal totale giornaliero.

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Cosa fare lunedì mattina

  • Annotate le tre tratte che fermano la produzione in caso di blocco, con la tolleranza del buffer per ciascuna – quanti minuti di interruzione prima che qualcosa a valle si fermi. Quell'elenco, non un conteggio dei veicoli, è il vero brief di automazione, e richiede un pomeriggio sul campo per essere prodotto.
  • Recuperate le prove di sicurezza che attualmente possedete su qualsiasi attrezzatura automatizzata o semi-automatizzata in loco e verificate se si tratta di certificazione dei componenti o di validazione sul campo alle vostre velocità e layout. Se è la prima, prenotate la validazione prima di acquistare qualsiasi altra cosa.
  • Chiedete al vostro responsabile finanziario quale durata del termine approverebbe effettivamente – tre, cinque o sette anni – prima di definire la flotta. La risposta cambia ciò che dovreste specificare riguardo alla riassegnazione, perché più lungo è il termine, più vale il livello di controllo aperto.

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Se qualcosa di tutto questo è attuale per voi in questo momento, rispondete a questa edizione o lasciate un commento. Siamo felici di discutere come una flotta aperta e multi-produttore potrebbe apparire sul vostro pavimento – una lettura tranquilla del progetto, senza presentazioni, senza obblighi.