AMR Controller für britische 3PLs: Die Wahl, die einen Vertrag überdauert

AMR-Steuerungen sind die Bordcomputer, die einen mobilen Roboter steuerbar machen: Sie führen Navigations- und Bewegungssteuerung aus, erzwingen die Sicherheitsverriegelungen und stellen die Nachrichtenverbindung zu einem Flottenmanager her. Sie richtig zu implementieren, ist sowohl eine regulatorische als auch eine technische Pflicht – Verordnung 4 von PUWER 1998 verlangt, dass Arbeitsmittel für den vorgesehenen Zweck geeignet sind, und ISO 3691-4 legt die Sicherheitsanforderungen für fahrerlose Flurförderzeuge fest. Für einen Betriebsleiter in der britischen Drittlogistik wird dieses technische Detail zu einem kommerziellen Problem, sobald ein Vertrag wechselt. Roboter, die für ein Tiefkühlkostkonto gekauft wurden, stehen still, wenn das Konto woanders hingeht, weil die Fahrzeuge nur Aufträge von der Steuerungsebene annehmen, die ihr Hersteller mitgeliefert hat. Die Flotte war nie die Einschränkung. Die Steuerung war es, und das wurde Jahre zuvor bei der Spezifikation entschieden.

Warum 3PL-Roboterflotten bei Vertragsänderungen stranden

Die Drittlogistik ist der einzige Lagersektor, in dem der Kunde wechseln kann. Ein Lebensmittelkonto oder ein zollpflichtiger Spirituosenfluss kann für eine Laufzeit von drei Jahren gewonnen werden und am Ende wieder verloren gehen, und der Betreiber trägt das Asset so oder so. Die Automatisierung wird derweil immer noch so spezifiziert, wie es bei einer Materialtransportflotte schon immer der Fall war: nach Staplerklasse, Hubhöhe und Restwert. Diese Gewohnheit ist es, die Roboter stranden lässt.

Die Lücke entsteht, weil ein mobiler Roboter zwei Käufe ist, die als einer verkauft werden: das Fahrzeug – Mast, Antriebseinheit, Gabeln, Batterie – und die Steuerungsebene, die entscheidet, wohin er fährt und was er tun darf. Die meisten Betreiber verhandeln hart über das erste und akzeptieren, was mit dem zweiten kommt. Wenn diese Ebene proprietär ist, ist jede Fähigkeit der Flotte durch die Roadmap eines Herstellers begrenzt: welche Regale sie bedienen kann, von welchen Host-Systemen sie Aufträge annehmen kann, ob Stapler eines anderen Herstellers den Gang teilen können.

Dann wechselt der Vertrag. Der neue Kunde verwendet andere Palettenformate an einem anderen Standort unter einem anderen Lagersystem. Die Fahrzeuge sind mechanisch in Ordnung, aber ihre Umrüstung bedeutet eine neue Integration zu den Preisen und Zeitplänen des Herstellers – oder das Abstellen der Assets. In den großen Lagerclustern in Magna Park, DIRFT und SEGRO East Midlands Gateway, wo ein Campus mehrere Kundenverträge beherbergt, sind die Kosten nicht so sehr ein gestrandeter Stapler als vielmehr ein gestrandeter Gang. Die Pflichten bezüglich der Arbeitsmittel gehen auch nicht mit dem Kunden über, und die HSE-Richtlinien für den Transport am Arbeitsplatz behandeln Fahrzeuge und Fußgänger, die sich den Raum teilen, als eine Gefahr, die beseitigt werden muss. Die Umrüstung auf ein neues Layout ist eine Änderung des Sicherheitsnachweises, und wie einfach diese Änderung vorgenommen werden kann, ist eine Eigenschaft der Steuerung.

Hebel 1 – Spezifizieren Sie die Steuerungsebene, bevor Sie die Fahrzeuge spezifizieren

Kehren Sie die übliche Ausschreibungsreihenfolge um. Formulieren Sie zuerst die Anforderungen an AMR-Steuerungen, Flottenkommunikation und Host-Integration, und laden Sie dann Fahrzeuge ein, die diese erfüllen. Das sind vier Klauseln. Das Fahrzeug muss Aufträge von einem Flottenmanager nach Wahl des Betreibers über eine dokumentierte Schnittstelle annehmen. Karten, Verkehrsregeln und Missionsdefinitionen müssen in einem Format exportierbar sein, das dem Betreiber gehört. Jede im Angebot beworbene Funktion muss über diese Schnittstelle erreichbar sein, nicht nur über die Konsole des Anbieters. Und Missionen und Layouts müssen von den Ingenieuren des Betreibers nach Schulung konfigurierbar sein, wobei die Unterstützung des Anbieters als sichtbarer Posten bepreist wird.

Dies ist eher ein kommerzieller als ein technischer Hebel und der günstigste der vier: Er kostet nichts außer Disziplin in der Ausschreibungsphase und entscheidet, wer drei Jahre später aus einer Position der Stärke verhandelt.

Hebel 2 – Machen Sie offene Flottenkommunikation zu einer Anforderung, nicht zu einer Funktion

Der technische Hebel ist der Messaging-Standard zwischen dem Flottenmanager und den Fahrzeugen. Bei den Mitgliedern von Logistics UK wiederholt sich das Muster: Gemischte Flotten entstehen durch Akkumulation, ein Projekt nach dem anderen, und die Integrationsrechnung kommt später. VDA 5050 existiert, um das zu verhindern. Es ist eine offene Spezifikation dafür, wie eine zentrale Flottensteuerung Aufträge an mobile Roboter erteilt und wie diese Roboter Position, Last und Aufgabenstatus in einem gemeinsamen Nachrichtenformat anstatt einer kundenspezifischen Schnittstelle pro Hersteller zurückmelden.

Stellen Sie bei jedem Angebot drei Fragen. Spricht das Fahrzeug den Standard nativ oder über einen vom Lieferanten gewarteten Adapter? Welche optionalen Teile der Spezifikation sind implementiert und welche sind nur Platzhalter? Und wenn die Verbindung zum Flottenmanager abbricht, beendet der Stapler seinen aktuellen Auftrag und hält sicher an, wobei die erledigten Aufträge in einer Warteschlange gespeichert und bei Wiederverbindung ohne Duplizierung wiedergegeben werden? Ein Lieferant, der diese Fragen präzise beantwortet, bietet eine Flotte an, die Sie umrüsten können.

Hebel 3 – Planen Sie die Umrüstung in die Implementierung ein, nicht in das nächste Projekt

Der operative Hebel besteht darin, eine Mission als Konfiguration und nicht als kundenspezifische Entwicklung zu behandeln. In einer gut konzipierten Implementierung bedeutet das Hinzufügen eines Einlagerungsflusses für einen neuen Kunden, Standorte, Prioritäten und Ausnahmeregeln in der Orchestrierungsebene zu definieren, nicht einen Vor-Ort-Besuch zur Neuprogrammierung von Fahrzeugen. Wenn das richtig gemacht wird, kann eine Flotte, die gekühlte Lebensmittel im Wareneingang verarbeitet hat, innerhalb eines Planungszyklus den E-Commerce-Warenausgang bei Umgebungstemperatur bedienen.

Drei Praktiken machen den Unterschied. Richten Sie die Standortbenennung von Anfang an mit dem Lagersystem ab, sodass das Bestandsmodell eines neuen Kunden auf bestehende Adressen abgebildet wird, anstatt eine Neuvermessung zu erzwingen. Machen Sie die Ausnahmebehandlung explizit – ein blockierter Gang, eine falsch dimensionierte Palette, eine fehlgeschlagene Ladebestätigung – denn Ausnahmen sind der Punkt, an dem Umrüstungsprojekte ins Stocken geraten. Und bestehen Sie auf einer Testumgebung, damit ein neuer Ablauf mit realen Auftragsdaten überprüft werden kann, bevor er einen Live-Betrieb berührt.

Hebel 4 – Halten Sie die Steuerung von Tag eins an PUWER und ISO 3691-4

Der regulatorische Hebel besteht darin, die AMR-Steuerung als sicherheitsrelevante Ausrüstung zu behandeln und entsprechend zu belegen. ISO 3691-4 legt Sicherheitsanforderungen und Verifizierung für fahrerlose Flurförderzeuge fest: wie ein Fahrzeug Personen und Hindernisse erkennt, wie es sich in gemeinsam genutzten Gängen verhält und wie Schutzfunktionen validiert werden. PUWER verlangt dann, dass die Ausrüstung geeignet ist, gewartet wird und nur von Personen mit ausreichender Einweisung und Schulung verwendet wird – einschließlich Vorgesetzten, die jetzt ein Tablet anstelle eines Lenkrads halten.

Für einen 3PL gibt es einen spezifischen Vorteil. Da der Sicherheitsnachweis standortspezifisch ist und sich der Standort ändert, wenn der Vertrag wechselt, ist die Frage bei der Ausschreibung, wie viel Validierung einen Umzug überlebt. Fragen Sie, welche Schutzfunktionen auf Steuerungsebene zertifiziert sind und mit dem Stapler mitreisen, welche pro Standort konfiguriert und neu validiert werden müssen und welche Dokumentation eine neue Risikobewertung unterstützt. Zertifizierungsumfänge werden über BSI veröffentlicht; ein Lieferant, der keinen Umfang angeben kann, verlangt von Ihnen, den Sicherheitsnachweis auf Vertrauen zu nehmen.

AMR-Steuerungen sind die Bordcomputer, die einen mobilen Roboter steuerbar machen: Sie führen Navigations- und Bewegungssteuerung aus, erzwingen die Sicherheitsverriegelungen und stellen die Nachrichtenverbindung zu einem Flottenmanager her.

Was FlyWei hier leistet

FlyWei ist ein unabhängiger britischer Systemintegrator für autonome Gabelstapler und AMRs, und diese Unabhängigkeit ist der entscheidende Punkt für einen Kontraktlogistikbetreiber. Die Unabhängigkeit von der Roadmap eines Herstellers bedeutet, dass die Spezifikation mit den Anforderungen des Auftragsbuchs beginnt und dann die Fahrzeuge ausgewählt werden, die diese erfüllen – auch herstellerübergreifend, wenn dies zu einer besseren Flotte führt.

Auf der Steuerungsebene liefert und integriert FlyWei AMR-Steuerungen und AGV-Steuerungen als bewusste Wahl und nicht als gebündeltes Zubehör, wobei die Steuerungsfähigkeit und Sicherheitsarchitektur an den Arbeitszyklus und den Gang angepasst werden. Oberhalb der Fahrzeuge erteilt der M4-Flottenmanager Aufträge an gemischte Flotten über offene Nachrichtenübertragung, verwaltet die Verkehrsregeln für gemeinsam genutzte Gänge und hält Karten und Missionsdefinitionen dort, wo der Betreiber sie einsehen kann. RDS-Roboterdisposition übernimmt Aufträge vom Host-System, das der Kunde bereits verwendet, sodass ein neues Konto durch Konfiguration statt durch Neuaufbau integriert wird.

Auf dem Boden integriert FlyWei autonome Gabelstapler in den Klassen Gegengewicht, Schubmast, Stapler und Hubwagen zusammen mit Heberobotern unter einer Steuerungsebene. Für Multi-Client-Campus werden Implementierungen so konzipiert, dass eine Umrüstung erwartet wird: gemeinsame Karten, benannte Standorte, die auf das Lagersystem abgestimmt sind, dokumentierte Missionsbibliotheken. Sektorkonfigurationen finden sich in FlyWeis Lösungen für britische Betreiber, und drei-, fünf- und siebenjährige Laufzeiten unter Leasing passen die Lebensdauer der Assets an die Vertragslaufzeit an.

Häufig gestellte Fragen