Der Rückstand bei der Nachschubversorgung in der Nacht, Warteschlangen von der Rampe bis zum Lager und die Verdrängung leerer Paletten sind drei Symptome einer unautomatisierten Ebene – und im Q4 wird Ihnen das in Rechnung gestellt.

Um 03:40 Uhr an einem Dienstag in einem britischen Distributionszentrum mangelt es der Nachtschicht nicht an Personal. Es mangelt an Paletten an den richtigen Stellen. Die Kommissionierplätze mittlerer Höhe in drei Gängen sind leer, die Nachschubwarteschlange auf dem Handheld ist länger als um Mitternacht, und die beiden erfahrensten Staplerfahrer vor Ort tun das, was sie letzte Nacht getan haben – sie jagen dem Rückstand hinterher, anstatt den Plan abzuarbeiten. Um 06:00 Uhr gehen die Tageskommissionierer zu immer noch leeren Plätzen. Fehlpicks landen auf dem Portal des Einzelhändlers. Jemand schreibt eine E-Mail über Service-Levels. Nichts ist kaputtgegangen. Der Nachschub hat einfach nie aufgeholt.

Der rote Faden durch alles, was wir diese Woche veröffentlicht haben: Die meisten britischen Lager haben die Kommissionierung automatisiert und die Palettenebene manuell belassen – und die Palettenebene ist der eigentliche Engpass für den Durchsatz.

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### 1. Das Nachschubfenster, behandelt als geplanter Abschnitt

Nachschub wird in der Regel als Ausnahme behandelt. Er erhält eine Warteschlange, ein Prioritätskennzeichen und wird von demjenigen bearbeitet, der gerade frei ist. Das funktioniert, wenn die Nachfrage konstant ist. Es funktioniert nicht mehr, sobald Ihre Kommissionierrate steigt, denn Nachschub ist die einzige Aufgabe vor Ort, deren Arbeitsaufwand eine direkte Funktion davon ist, wie schnell alles andere läuft. Beschleunigen Sie die Kommissionierung, und Sie haben per Definition mehr Nachschub geschaffen – Sie haben die Einschränkung einfach eine Ebene tiefer verlagert und sie um 03:00 Uhr zum Problem eines anderen gemacht.

Die mittelhohen Plätze sind die ersten, die davon betroffen sind. Sie sind zu hoch, um von Hand gestapelt zu werden, und zu niedrig, um einen dedizierten VNA-Zyklus zu rechtfertigen, sodass sie in der unbequemen Mitte liegen, wo jedes Mal ein Gegengewichts- oder Staplerfahrzeug angefordert werden muss. In einer voll besetzten Nachtschicht staut sich die Arbeit immer noch, weil der Engpass nicht die Personalstärke ist – es ist die Anzahl der Fahrzeuge, die im Gang sein können, und die Anzahl der Stunden, die eine Person vernünftigerweise damit verbringen kann, wiederholte vertikale Bewegungen im Dunkeln auszuführen.

Dies ist der am besten automatisierbare Abschnitt im Gebäude, und er ist genau deshalb automatisierbar, weil er langweilig ist. Die Route ist festgelegt. Die Quelle ist ein Reserveplatz. Das Ziel ist ein Platz mit einer bekannten Adresse. Der Auslöser ist ein Lagerbestand, der einen Schwellenwert überschreitet. Es gibt kein Urteilsvermögen, weshalb eine fahrerlose Staplerflotte dies gut bewältigt und genau deshalb eine Verschwendung Ihrer besten Bediener ist.

Betrachten Sie es als einen geplanten Abschnitt mit einem eigenen Kapazitätsplan und nicht als eine Warteschlange, die bei Leerlauf abgearbeitet wird. Fragen Sie Ihren Automatisierungslieferanten: Welchen Nachschubdurchsatz kann diese Flotte in der vierten Stunde einer Nachtschicht aufrechterhalten, nicht in der ersten – und können Sie mir die eigenen Protokolle der Flotte zeigen, die dies belegen?

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### 2. Dock-to-stock-Latenz vor dem Hochlauf

Das zweite Muster zeigt sich in Betrieben, die bereits viel Geld für Automatisierung ausgegeben haben – und speziell in der E-Commerce-Abwicklung, wo ein modernes Goods-to-Person-System oder ein automatisierter Kommissionierplatz hinter einer vollständig manuellen Palettenebene sitzt. Der Kommissionierplatz ist ein gelöstes Problem. Seine Versorgung nicht.

Vier Abschnitte werden immer noch manuell bewegt: Anhängerentladung, Dock-to-stock-Einlagerung, Nachschubversorgung der Kommissionierplätze und Entsorgung leerer Paletten. Jeder ist an einem ruhigen Mittwoch im Juni unkompliziert. Zusammen bilden sie eine serielle Kette ohne Puffer, und bei einem Hochlauf im Q4 versagen sie in einer spezifischen und vorhersehbaren Reihenfolge. Das eingehende Volumen steigt zuerst, sodass die Rampe voll wird. Da die Rampe voll ist, wird die Einlagerung verschoben. Da die Einlagerung verschoben wird, lagert der Bestand auf dem Boden statt an einem Ort, den der Kommissionierplatz anfordern kann. Dann beginnt der Kommissionierplatz – der teure Teil, der Teil mit dem Business Case – zu leerlaufen, während die benötigten Paletten zwölf Meter entfernt auf einer Bereitstellungsspur stehen, technisch vor Ort und funktional unsichtbar.

Der unangenehme Teil ist das Verhältnis. Die manuelle Palettenebene macht in der Regel einen kleinen Teil dessen aus, was Sie für die Automatisierung ausgegeben haben, aber sie setzt die Obergrenze für das, was die gesamte Investition liefern kann. Ein Kommissionierplatz, der weit über dem liegt, was der Nachschub unterstützen kann, ist kein Kommissionierplatz, der weit über dem liegt, was der Nachschub unterstützen kann – es ist ein Kommissionierplatz, der mit dem bewertet wird, was der Nachschub leistet.

Dock-to-stock-Latenz ist die Zahl, die man beobachten sollte, und die meisten Standorte messen sie nicht als einzelne Zahl. Sie messen die Entladezeit und sie messen die Fertigstellung der Einlagerung, und niemand ist für die Lücke dazwischen verantwortlich.

Fragen Sie: Wie hoch ist meine mittlere Dock-to-stock-Latenz in Stunden, und wie sah sie an meinen drei geschäftigsten Tagen des letzten Jahres aus, anstatt an einem durchschnittlichen Tag?

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### 3. Der leere Palettenkreislauf, den niemand besitzt

Die Entsorgung leerer Paletten ist der Abschnitt, der nie den Business Case macht und immer den Schichtbericht. Leere Paletten sammeln sich am Kommissionierplatz, am Palettierer, an den Versandbahnen an. Jemand räumt sie weg, wenn sie zu einem Hindernis werden, was bedeutet, dass sie spät, in großen Mengen, von einem Stapler, der etwas Wertvolleres tat, meist durch einen Gang, den auch Fußgänger benutzen, weggeräumt werden.

Es lohnt sich, ehrlich zu sein, warum dieser Abschnitt manuell bleibt. Er hat keinen Kunden. Keine SLA hängt direkt davon ab, sodass er nie eigene Ressourcen erhält – und dann verbraucht er trotzdem Ressourcen, unvorhersehbar, zu den schlechtesten Momenten. Jede Stunde, die ein Gegengewichtsstapler während eines Spitzen-Wareneingangsfensters für leere Paletten aufwendet, ist eine Stunde, die er nicht für die Einlagerung aufwendet, was der Abschnitt ist, der bereits zu spät ist.

Dies ist genau die Art von Arbeit, die fahrerlose Stapler gut aufnehmen: geringer Wert pro Bewegung, hohe Frequenz, vollständig regelbasiert und lästig, um sie um Menschen herum zu planen. Die Übergabe leerer Paletten an die Flotte klingt nicht nach einem Transformationsprogramm. Es ist jedoch eine der wenigen Änderungen, die dem Abschnitt, der Ihnen wirklich wichtig ist, Zeit zurückgibt, ohne eine einzige Person hinzuzufügen.

Angenommen, ein 40.000 qm großer Standort mit zwei Schichten entscheidet, dass die Entsorgung leerer Paletten eine Staplerstunde pro Schicht wert ist. Das ist eine kleine Zahl auf einer Tabelle und eine große Zahl um 15:00 Uhr an einem Montag im November, denn es ist genau die Stunde, die Sie für den Wareneingangsrückstand benötigt haben. Der Wert ist nicht die Stunde. Es ist, welche Stunde.

Fragen Sie: Wer ist heute auf meinem Gelände für die Entsorgung leerer Paletten zuständig, und was hört diese Person auf zu tun, wenn sie dies tut?

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### 4. Die Schnittstelle zwischen Fußgängern und Fahrzeugen

Es gibt einen Grund, warum jeder dieser Abschnitte irgendwann zu einer Sicherheitsdiskussion wird. Alle von ihnen bringen einen Stapler und eine Person gleichzeitig in denselben Gang, und alle verschlimmern sich unter Zeitdruck – was der Zustand ist, unter dem Menschen den kürzeren Weg an den Regalen vorbei nehmen, anstatt den markierten.

Die Richtlinien für den Arbeitsplatztransport des HSE beziffern die Zahl der Todesfälle seit langem auf etwa 50 und die der Verletzungen auf rund 5.000 pro Jahr an britischen Arbeitsplätzen, wobei das Anfahren durch Fahrzeuge zu den Hauptursachen gehört. Das ist das nationale Bild, keine Prognose für Ihren Standort. Es ist immer noch die richtige Zahl, die Sie im Kopf haben sollten, wenn Sie entscheiden, ob der nächtliche Nachschublauf einen Gang mit Kommissionierern teilen sollte.

Das operative Argument für die Automatisierung dieser Abschnitte ist nicht, dass Maschinen von Natur aus sicherer sind als Ihre Bediener – Ihre Bediener sind geschult und vorsichtig. Es ist, dass das Verhalten eines fahrerlosen Staplers in der vierten Stunde einer Nachtschicht und in der ersten, in der Woche vor Weihnachten und in der Woche danach identisch ist. Er nimmt nicht den kürzeren Weg, weil die Warteschlange lang ist. Konsistenz, nicht Überlegenheit, ist das Sicherheitsargument, und es ist zufällig dieselbe Eigenschaft, die das Durchsatzargument ausmacht.

Es gibt einen Sekundärnutzen, der erwähnenswert ist: Sobald die routinemäßigen vertikalen Bewegungen von der Flotte übernommen werden, verbringen Ihre erfahrenen Bediener ihre Zeit mit den Bewegungen, die wirklich Urteilsvermögen erfordern – schwierige Lasten, beschädigte Paletten, Anhängerarbeiten – was sowohl eine bessere Nutzung ihrer Fähigkeiten als auch einen Tag mit geringerer Exposition bedeutet.

Fragen Sie: Wie viele Interaktionen zwischen Fußgängern und Fahrzeugen pro Schicht eliminiert dieses Design, und können Sie mir die Verkehrsübersicht vor und nachher zeigen?

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### 5. Der Flottenstandard, den Sie festlegen, bevor Sie etwas kaufen

Hier konvergieren die beiden Muster zu einer Beschaffungsentscheidung. Der Nachtnachschub benötigt einen Stapler. Die Dock-to-stock-Einlagerung benötigt einen Gegengewichtsstapler. Die Entsorgung leerer Paletten benötigt einen Schlepper oder einen Niederhubwagen. Die Anhängerentladung benötigt wieder etwas anderes. Das sind vier verschiedene Maschinen, und die ehrliche Antwort ist, dass kein einziger Hersteller in allen vier Bereichen der Beste der Welt ist.

Wenn Sie aus einem geschlossenen, gebündelten Stapel kaufen, erhalten Sie die Antwort eines Herstellers auf alle vier Fragen, und Sie erhalten sie für das nächste Jahrzehnt – denn die Flottenmanagement-Ebene, die Verkehrssteuerung und die Integration in Ihr WMS sind alle fest mit der Hardware verbunden. Der zweite Roboter, den Sie kaufen, ist dann keine Entscheidung. Es ist eine Erneuerung.

Die Alternative ist, zuerst den Standard festzulegen und dann die Roboter zu kaufen. Entscheiden Sie, was Ihre Flottenebene bereitstellen muss – Aufgabenverteilung über gemischte Fahrzeugtypen, ein gemeinsames Verkehrsmodell, eine Integrationsschnittstelle in Ihr Unternehmens-WMS, Telemetrie, die Ihnen gehört – und behandeln Sie jede Maschine, die dies nicht erfüllen kann, als ungeeignet, unabhängig davon, wer sie herstellt. Genau deshalb existiert FlyWei als unabhängiger, herstellerneutraler britischer Systemintegrator für autonome Gabelstapler und AMRs: Wir integrieren die besten Roboter verschiedener Hersteller. Wir sind kein OEM, Wiederverkäufer oder Distributor, was bedeutet, dass wir keinen Grund haben, Ihnen zu sagen, dass der Stapler, den wir zufällig verkaufen, der richtige Stapler für Ihren nächtlichen Nachschublauf ist.

Fragen Sie bei Ihrem nächsten Lieferantentreffen: Wenn ich im dritten Jahr einen Stapler eines anderen Herstellers zu dieser Flotte hinzufüge, was geht dann kaputt – und steht die Antwort im Vertrag oder nur im Raum?

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### Die Arithmetik

  • Die Richtlinien für den Arbeitsplatztransport des HSE beziffern die Zahl der Todesfälle seit langem auf etwa 50 und die der Verletzungen auf rund 5.000 pro Jahr an britischen Arbeitsplätzen, wobei das Anfahren durch Fahrzeuge zu den Hauptursachen gehört – die Exposition liegt genau in den oben beschriebenen gemeinsam genutzten Gangabschnitten.
  • Ein automatisierter Gabelstapler AGV ist ein fahrerloses Industriefahrzeug, das palettierte Lasten unter Softwarekontrolle ohne Bordbediener hebt, transportiert und stapelt. Es ist kein Förderband und kein Kommissionierroboter – es ersetzt den Stapler, nicht die Aufgabe um ihn herum.
  • Der Nachschub in der Nachtschicht zu mittelhohen Kommissionierplätzen ist der am besten automatisierbare Abschnitt in einem britischen Einzelhandels-DC: feste Route, bekannte Quelle, bekanntes Ziel, Schwellenwertauslöser, kein Urteilsvermögen erforderlich.
  • Vier Abschnitte werden in den meisten automatisierten E-Commerce-Sites immer noch manuell bewegt – Anhängerentladung, Dock-to-stock-Einlagerung, Nachschubversorgung der Kommissionierplätze und Entsorgung leerer Paletten – und sie bilden eine serielle Kette, sodass der langsamste die Rate für alle vier bestimmt.
  • Illustratives Beispiel: Auf einem 40.000 qm großen Zweischichtbetrieb ist die Umleitung einer Staplerstunde pro Schicht von der Entsorgung leerer Paletten als Jahreszahl trivial und als Spitzenstundenzahl entscheidend – der Wert ist, welche Stunde Sie zurückgewinnen, nicht wie viele.

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### Was am Montagmorgen zu tun ist

  • Messen Sie die Dock-to-stock-Latenz als eine Zahl. Nicht die Entladezeit, nicht die Fertigstellung der Einlagerung – die Lücke von „Räder stehen“ bis „Bestand vom Kommissionierplatz abrufbar“. Ziehen Sie sie für Ihre drei geschäftigsten Tage des letzten Jahres, nicht für eine durchschnittliche Woche.
  • Zählen Sie die vertikalen Bewegungen in Ihrer Nachtschicht. Wie viele Nachschubbewegungen zu mittelhohen Plätzen fanden zwischen 22:00 und 06:00 Uhr statt, und wie viele davon wurden von Ihren beiden erfahrensten Bedienern durchgeführt? Dieses Verhältnis ist Ihr Automatisierungsfall, von Ihrem eigenen Betrieb geschrieben.
  • Finden Sie heraus, wer für die Entsorgung leerer Paletten zuständig ist. Fragen Sie drei Vorgesetzte; wenn Sie drei verschiedene Antworten erhalten, wird dieser Abschnitt aus dem Budget eines anderen finanziert, in Stunden, die niemand zählt.

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Wenn etwas davon Ihrem Betrieb ähnelt, antworten Sie auf diese Ausgabe oder hinterlassen Sie einen Kommentar. Gerne geben wir Ihnen eine ruhige Lektüre darüber, wie ein offenes Flottendesign an Ihrem Standort aussehen würde – kein Pitch, kein Deck, nur die Arithmetik Ihrer eigenen Zahlen.