Automatisierte Gabelstaplerflotten in britischen Einzelhandels-Distributionszentren

Ein automatisierter Gabelstapler ist ein fahrerloses Flurförderzeug, das palettierte Lasten unter Softwarekontrolle ohne Bediener an Bord hebt, transportiert und stapelt. In Großbritannien werden diese Maschinen als Arbeitsmittel gemäß den Provision and Use of Work Equipment Regulations 1998 (PUWER) reguliert und nach ISO 3691-4, dem internationalen Sicherheitsstandard für fahrerlose Flurförderzeuge, konstruiert. Für einen Supply-Chain-Direktor, der ein Multi-Temperatur-Einzelhandelsverteilzentrum betreibt, ist diese regulatorische Klarheit in diesem Quartal weniger wichtig als ein einfacheres Problem: Paletten landen schneller im Wareneingang, als sie eingelagert werden können. Anhänger warten auf dem Hof. Massenlagerplätze sind halb gefüllt, während die Kommissionierzone leerläuft. Die Filialnachschubversorgung verzögert sich um eine Welle, dann um zwei, und der Spitzengeschäftsplan hängt von Überstunden ab, die niemand budgetiert hat, und von Zeitarbeitskräften, die noch nicht gebucht wurden.

Warum es in einem britischen Einzelhandels-DC zu Wareneingangsrückständen kommt

Einzelhandelsverteilzentren sind auf ein Leistungsversprechen ausgelegt. Der Wareneingang kommt zu einem Buchungszeitfenster an, wird geprüft und innerhalb eines Zielfensters in den Bulk eingelagert, damit der Nachschub daraus entnommen werden kann. Wenn die Einlagerung verzögert wird, erbt alles nachgelagerte die Verzögerung, aber die Verzögerung ist in den Regalen nie sichtbar. Sie sitzt im Personalplan.

Drei UK-spezifische Faktoren drücken sie dorthin. Erstens ist der Pool an Gegengewichts- und Schubmaststaplerfahrern dünn, saisonal und teuer, und die Standorte, die am härtesten darum konkurrieren, liegen nur wenige Meilen voneinander entfernt um Magna Park, DIRFT, Daventry und SEGRO East Midlands Gateway. Eine Schicht, die Sie nicht besetzen können, ist eine Schicht der Einlagerung, die Sie nicht durchführen können. Zweitens hat das Multi-Channel-Volumen die Wareneingangsprofile unregelmäßiger gemacht: Ein Lebensmittel-DC mischt jetzt die Aufnahme von Vollpaletten bei Umgebungstemperatur, gemischte Filialretouren und E-Commerce-Zulieferungen, jede mit einem anderen Einlagerungspfad und keine davon gleichmäßig über den Tag verteilt. Drittens ist die Compliance-Last gestiegen. Der innerbetriebliche Transport bleibt eine ständige Durchsetzungspriorität für die HSE, und das Trennungs-, Schulungs- und Inspektionsregime, das sich aus PUWER ergibt, nimmt jedem Bediener in jeder Schicht echte Zeit ab.

Das Ergebnis ist ein DC, dessen Spitzenrate davon abhängt, wie viele geschulte Bediener um 3 Uhr morgens vor Ort sind, nicht von seinen Regalen oder seinen Laderampen. Das ist die Einschränkung, die ein automatisierter Gabelstapler beseitigt: Die Rate eines fahrerlosen Staplers ändert sich nicht zwischen der ersten und der elften Stunde einer Schicht, noch zwischen einem Dienstag und dem Samstag vor einem Feiertag.

Hebel eins, operativ: Automatisieren Sie den Dock-zu-Bulk-Abschnitt vor allem anderen

Der Instinkt bei einem Rückstand ist es, breit und dünn zu automatisieren. Das ist der falsche Instinkt. Wählen Sie den volumenstärksten, sich am häufigsten wiederholenden Fluss im Gebäude, der in einem Einzelhandels-DC fast immer die Vollpaletteneinlagerung vom Wareneingang zum Bulk ist, und decken Sie ihn vollständig ab.

Führen Sie die Analyse anhand von Bewegungen und nicht anhand der Quadratmeterzahl durch. Ziehen Sie neunzig Tage der Aufgabenhistorie und ordnen Sie die Flüsse nach der Anzahl der Bewegungen, der zurückgelegten Strecke und danach, wie eng sie zeitlich zusammenliegen. Eine Spur, die einen hohen Anteil an Bewegungen auf einer konsistenten Route, zu einer konsistenten Höhe, mit konsistenter Palettenqualität transportiert, ist eine, die eine Flotte den ganzen Tag halten kann. Eine Alles-abdecken-Automatisierung auf einer Spur ist besser als eine oberflächliche Abdeckung auf sechs, denn eine teilweise automatisierte Spur benötigt immer noch einen Bediener in Bereitschaft, so dass die Arbeitskraft, die Sie automatisieren wollten, nicht freigesetzt wurde.

Legen Sie den Abnahmetest vor der Beschaffung fest, nicht danach. Vereinbaren Sie die nachhaltige Paletten pro Stunde, die die Spur über eine volle Schicht halten muss, den Palettenpräsentationsstandard, den die Stapler akzeptieren, und was die Flotte mit einer Last macht, die sie ablehnt. Vage Abnahmekriterien sind der zuverlässigste Prädiktor für ein Projekt, das nie ganz fertig wird.

Hebel zwei, technisch: Orchestrieren Sie eine Flotte, nicht mehrere Inseln

Ein automatisierter Gabelstapler zahlt sich nur aus, wenn er automatisch mit Arbeit versorgt wird. Das bedeutet eine Orchestrierungsebene zwischen Ihrem Unternehmens-WMS und den Fahrzeugen: Arbeit über eine dokumentierte Schnittstelle entgegennehmen, in Missionen umwandeln, Verkehr und Ladung verwalten und Abschlussmeldungen zurückschreiben, damit das Lagersystem der Bestandsdatensatz bleibt.

Hier geraten Flotten ins Stocken. Kaufen Sie zuerst Stapler und dann die Orchestrierung, und Sie enden mit Automatisierungsinseln: eine Einlagerungsflotte, die die Nachschubflotte nicht sehen kann, zwei Verkehrsdomänen, die sich an einer Kreuzung treffen, die keine von beiden kontrolliert, und eine Integrationsrechnung pro Hersteller. FlyWeis M4 Flottenmanager existiert, um genau das zu verhindern, indem er den Verkehr und die Aufgabenverteilung über gemischte Fahrzeugtypen hinweg regelt, während RDS Robot Dispatch die Dispositionsregeln handhabt, die entscheiden, welche Maschine welchen Auftrag in welcher Reihenfolge übernimmt.

Zwei Fragen trennen eine Flotte, die skaliert, von einer, die es nicht tut. Spricht die Flottenebene nativ VDA 5050, so dass eine Fahrzeugklasse eines anderen Herstellers ohne eine kundenspezifische Integration hinzugefügt werden kann? Und wie lange läuft sie getrennt, wenn die Verbindung abbricht, und spielt Abschlussmeldungen sauber wieder ab, anstatt Bestandsbewegungen zu duplizieren? Fragen Sie beides schriftlich bei der Ausschreibung.

Hebel drei, regulatorisch: Das Sicherheitskonzept einplanen, nicht nachrüsten

Ein fahrerloser Stapler ist Arbeitsmittel. Die Pflichten, die für Ihre manuelle Flotte unter PUWER gelten, gelten auch für ihn: Eignung für den Zweck, Inspektion und die Schulung aller, die damit arbeiten. ISO 3691-4 regelt fahrerlose Flurförderzeuge und deren Systeme und ist das Dokument, nach dem Ihr Sicherheitskonzept erstellt werden sollte. Wo Hebezeuge in den Geltungsbereich fallen, gelten die Lifting Operations and Lifting Equipment Regulations 1998 (LOLER) daneben. Standards sind in Großbritannien über BSI erhältlich.

Drei Punkte gehören in die Designphase und nicht in die Inbetriebnahme. Bodenebenheit und Fugenzustand, denn eine Platte, die für einen bemannten Stapler in Ordnung ist, hält die Navigationstoleranz eines fahrerlosen Staplers in der Höhe möglicherweise nicht, und TR34 ist die Referenz, die Ihr Bau-Team wünschen wird. Fußgängertrennung, denn der Verkehrsplan, den eine Flotte durchsetzt, ist nur so gut wie die ihr gegebenen Gehwege und Übergangsstellen. Und ein schriftliches Schema, das regelt, was bei Ausnahmen passiert, von einem blockierten Gang bis zu einer Last, die der Stapler ablehnt, so dass die Antwort ein definiertes Verfahren und nicht die Improvisation eines Schichtleiters ist. Leitlinien und Durchsetzungserwartungen liegen bei der Health and Safety Executive, und der Branchenkontext wird von Logistics UK veröffentlicht.

Hebel vier, kommerziell: Den Fluss finanzieren, nicht die Flotte

Capex-Ausschüsse lehnen Business Cases ab, die ein Gebäude anfordern. Sie genehmigen Fälle, die einen Fluss anfordern. Definieren Sie Phase eins als eine einzelne Spur mit einer messbaren Rate, finanzieren Sie sie gegen die Arbeits- und Agenturkosten, die diese Spur heute verursacht, und schreiben Sie den Erweiterungspfad in denselben Vertrag, so dass Phase zwei eine Variation und keine neue Genehmigung ist.

Die Finanzierungsstruktur ist ebenso wichtig wie der Umfang. Full-Service-Leasing über drei, fünf oder sieben Jahre verschiebt eine automatisierte Gabelstaplerflotte von den Investitions- in die Betriebskosten, gleicht die Kosten mit den abgedeckten Schichten ab und hält Service und Verfügbarkeit beim Lieferanten.

In Großbritannien wird ein automatisierter Gabelstapler als Arbeitsmittel gemäß den Provision and Use of Work Equipment Regulations 1998 (PUWER) reguliert und nach ISO 3691-4, dem internationalen Sicherheitsstandard für fahrerlose Flurförderzeuge, konstruiert.

Was FlyWei hier tut

FlyWei ist ein unabhängiger, herstellerneutraler UK-Systemintegrator für autonome Gabelstapler und AMRs. FlyWei stellt nicht eine Produktreihe her und behauptet dann, sie passe zu jedem Fluss. FlyWei untersucht zuerst den Fluss und integriert dann die Maschinen, die dazu passen, von mehreren Herstellern. Das ist in einem Einzelhandels-DC wichtig, wo eine Vollpaletten-Dock-zu-Bulk-Spur, eine gekühlte Einlagerungsspur und eine gemischte Nachschubspur selten dasselbe Fahrzeug benötigen.

Bei Wareneingangsrückständen beginnt FlyWei mit einer Bewegungsstudie von neunzig Tagen Aufgabenhistorie, dimensioniert eine Flotte von FlyWei automatisierten Gabelstapler Gegengewichts- und Schubmaststapler-Klassenmaschinen gegen die Rate, die diese Spur halten muss, und legt den Palettenpräsentationsstandard und die Ausnahme-Routen fest, bevor etwas bestellt wird. Wo Trolleys oder Käfige neben dem Palettenfluss stehen, decken FlyWei Heberoboter diese unter demselben Verkehrsplan ab, anstatt als separates Projekt.

FlyWei liefert dann die Orchestrierungsebene, die die Flotte zu einer Flotte macht. M4 verwaltet Verkehr und Aufgabenverteilung, RDS verwaltet die Dispositionsregeln, und beide integrieren sich in das Unternehmens-WMS und ERP, die Sie bereits betreiben, anstatt sie zu ersetzen. Branchenkonfigurationen finden sich in den FlyWei-Lösungen, und wo der Fall besser gegen das Betriebsbudget gemacht wird, deckt FlyWei-Leasing drei-, fünf- und siebenjährige Laufzeiten mit Service ab.

Häufig gestellte Fragen